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上汽、威馬們發力SOA,是切換維度下的“彎道超車”?

文|智能相對論(aixdlun)

作者|leochen

是什么成就蘋果超2萬億美元的市值?

凱文·凱利曾在演講時指出:“未來技術革新的所在,是在主流之外的邊緣地帶,比如當你的拖拉機越造越好的時候,汽車也許在另一個技術層面上逆襲。這就是未來的所在。”這句話不僅詮釋蘋果的創新是換一種維度的突破,也無形中道出汽車產業一種可能的變革思路。

后疫情時代,SDV(軟件定義汽車)成為被車企們講爛的詞匯,隨后還誕生出“用戶定義汽車”這一說法。但是,車企更多還是想讓用戶好理解罷了,當變革關乎到技術研發時,必然要考慮用什么理念設計架構以承載軟件,發揮SDV的真正價值。

而SOA理念可能就是這次變革的馬前卒,可以讓這場變革更加水到渠成。今年開始,上汽、威馬、嵐圖、哪吒等談及智能汽車時,都有提及SOA架構。這個月,上汽還舉辦了全球SOA平臺開發者大會。SOA架構被引入汽車,透露出行業的哪些信號?

SOA搭“戲臺”,

汽車玩起“蘋果APP”式革命

SOA并不是個新名詞,在汽車行業也早有嘗試。蔚來、小鵬實際上已經在嘗試進行一些SOA架構設計的運用,比如目前已經較為成熟的OTA功能以及遠程診斷功能,都在SOA架構的運用范疇之內。

拿智能手機類比,蘋果手機就具有相似的架構,表現出來的形式就是向開發者開放的平臺——App Store。SOA之于汽車,就好比蘋果App Store之于iPhone,它將汽車的硬件能力開放出來,供軟件開發者調用,以實現相應的功能。

從iPhone 3G問世并向第三方開發者開放Apple Store,到如今Apple Store上已經有超過500萬應用,蘋果由此擁有了全球領先的軟件生態。在蘋果手機上為數不多的傳感器、執行器支持下,iOS已能夠提供百萬級應用,而汽車的硬件復雜程度遠超手機,將SOA平臺導入其中,背后的想象空間是巨大的。

一個不懂編寫代碼的普通用戶,可以通過將車窗、音響、氛圍燈等各個模塊的觸發條件集合到自己的APP中,生成符合用戶需求的個性化場景。APP上傳到應用商店再下載到車上,用戶便可使用。

比如,車內需要透氣時,司機希望打開汽車外循環,同時兩位乘客分別希望打開車窗和天窗,這樣就出現三個不同的需求,而它們完全可以通過用戶自我定制來實現。這只是最簡單的玩法,通過多種功能組合,理論上可產生海量全新的應用,最終拓展智能汽車的能力。

類似于App Store,開發者利用SOA平臺向用戶提供服務時,可以采用買斷式或訂閱式收費。開發者取得商業收益,車企也可以獲得利潤。只是,SOA平臺尚在起步階段,如何制定商業模式還不明朗。

目前選擇將整車搭建SOA平臺,上汽零束、威馬是為數不多的兩家,而哪吒、高合有提及引入SOA理念,不過產品目前沒有落地。

上汽零束已經與首批開發者一起,開發了幾十個智能車專屬應用場景,幾百個用戶“千人千面”模式,以及部分典型的汽車智能化應用,目前平臺的軟件可以在上汽旗下R汽車和智己汽車上通用。

威馬在威馬W6汽車中應用SOA平臺,上線了自定義編程功能,自定義場景超100個,手機端與車機端同步;哪吒S也將整個系統基于SOA架構,不過產品正式上市時間可能在2022年下半年。

對比這幾家,上汽、威馬在SOA平臺上的探索是有產品落地的,其中上汽的開放進程跑得更快,威馬的落地時間即汽車發布時間則稍早一些。而哪吒因為整車未公布,進度最慢。

即便如此,上汽零束SOA平臺的開放性都仍有大幅提升空間。「智能相對論」了解到,其平臺分為三種模式,面向普通用戶、第三方開發者的兩種版本已對外界公布,而面向OEM和供應商的版本并未具體展示。

作為走向開放的關鍵部分,車企想讓其實現跨品牌、跨車型是最為困難的,不僅對研發工程師團隊提出高要求,而且還要關系到和Tier1、其他OEM的利益權衡。這也讓大家期待SOA平臺時,看到了很多的困難和挑戰。

搭“戲臺”不易,

還怕“沒人唱戲、沒人捧場”

通過SOA架構,還有一層好處是,軟件的開發主導權會回歸車企。隨之而來的是,車企需要大量研發工作,也需要人才。

業內人士告訴「智能相對論」,“架構工程師薪酬就很高,可不是開高薪就能招到的,因為這個職位對人的要求極高,他要對車和軟件都有專業的理解。”

在整車功能定義初期,整個SOA團隊就必須要參與進來,這個無論是上汽零束、威馬、哪吒,還是其他車企都要花費一大筆錢。但除開技術層面,之后還有許多現實問題存在,比如車企如何吸引開發者入駐平臺?

以上汽零束SOA平臺為例,若要達到讓更多開發者甚至普通用戶,持續參與軟件開發的初衷,需要降低進入門檻來擴大用戶基數,幫助平臺氛圍活躍起來。打造好服務和功能后,再帶動整個平臺質量提高以吸引新的開發者,最終反哺SOA平臺。一旦運轉起來就會有“飛輪效應”,形成規模化。

許多互聯網現象都與此類似,比如外賣、拼購電商、網約車平臺,商家量和用戶量是相互促進、互為前提的。平臺為了擴大兩者規模,砸錢補貼往往是冷啟動常見的做法。

事實的確如此,開發者不可能一直是“為愛發電”。類似于App Store,做好激勵方案是車企需要思考的問題。車企前期投入難以避免,而之后,用戶、開發者、車企三者之間的利益如何劃分十分重要,這關乎到平臺的長期生存。

還有一個關鍵問題是,車企如何打破邊界?手機軟件開發者在開發時,只需要圍繞安卓和iOS兩個系統,再簡單進行機型適配即可。而軟件上車時,有著數不清的車型、品牌。無論是上汽零束還是威馬,目前平臺還只是落地在旗下車型,未來開發者規模要打開新的增長空間,無疑需要更多友商融入平臺。

這一塊的困難其實不在于平臺如何“適配”友商,更在于平臺如何“吸納”友商。汽車行業當下的趨勢是,傳統汽車硬件、智能化硬件這類底層的東西逐漸變成開放的、標準化、有產業規模支撐的。各家的競爭反而是軟件層和服務層的競爭,它們都是“友商”不愿失去的。

此外,安全問題也是平臺發展的必要考量。汽車上有數百個硬件可供軟件調用,考慮到駕駛安全,因此汽車軟件的容錯率(如閃退、崩潰)要遠遠低于App Store。

這就意味著,一些涉及汽車運動、自動駕駛的功能無法開放給用戶,只能交由研發能力強的OEM自己設計。這也就產生一個矛盾的事實:“高技術準入門檻”和“吸引更多開發者”不可兼得,因為安全必須得到保證。

威馬表示,W6用戶可以通過“威馬快捷”,創建屬于自己的駕駛模式,包括L2駕駛輔助系統、音樂、空調溫度、座椅調整等用戶偏好的軟硬件設置,按照自己的喜好進行添加和設置。而上汽零束在介紹平臺時,具體談的更多也是生活、娛樂系統功能。

娛樂系統功能本身的安全等級低于其他域的要求,是最為容易實現的,而ADAS域內則完全相反。所以在SOA平臺發展趨勢中,功能需要上汽零束、威馬一步一步去推、去完善,直至完全打通。

靈魂拷問:

大家都想做,憑什么你成功?

理想很豐滿,現實卻有些骨感。車企若想建立起SOA平臺這條護城河,其面臨的難度不可小覷。此前提及到,盯住其巨大潛能的車企已有上汽、威馬,哪吒、高合也對SOA架構躍躍欲試。

當然,這些只是目前已知的主機廠。包括小米、滴滴等在內,愈多科技互聯網巨頭開始布局智能汽車領域。從“軟件定義汽車”到“用戶定義汽車”成為熱門,小米、滴滴們重視“SOA”是可以想象的。

小米滴滴憑借在原有業務領域的硬件制造、軟件運營等優勢,造車算是做了一次新相關戰略延伸。其中小米背后有著比傳統車企更龐大的用戶量,更能夠支撐起SOA平臺的商業化想象。

小米造車的體系架構目前尚不可知,但面對其數量龐大的“米粉”們,小米無疑會重視他們的意見,很大概率會引入“SOA”。通過SOA平臺,“米粉”可以生成符合自己擁車偏好及駕駛習慣的個性化場景,這與其強調“用戶參與感”是相契合的。

相比于友商們,上汽零束、威馬的優勢在于“先發”,會更早地跑出一定規模。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在上汽開發者大會就表示,軟件平臺應用范圍越廣,邊際成本越低。規模化儼然是實現盈利最根本的商業邏輯。

盡管百度、騰訊、華為等多家科技互聯網公司都談到自身與上汽SOA之間的可能性合作,但它們和上汽未來更會是競合關系,把這些東西掌握在自己手里。同樣地,其他車企也會搭建自己的SOA平臺,發展思路可以是向外擴張或者選擇自用,但也意味著上汽、威馬SOA平臺失去這部分資源。

可是對于小車企而言,它們會去考慮用戶規模能否支撐自建平臺做好商業化。若決定使用大型車企的平臺,它們會去權衡哪個平臺生態做得更好,這樣自身產業鏈每一環都有望從中受益。

因此,吸納這部分小車企會是將來上汽等大型車企擴大“朋友圈”的重要方向。長期來看,隨著上汽零束SOA平臺逐步開放,其將會在其他品牌車上測試。無論小車企是否采用自己的平臺,第一步可以先把接口標準統一,便于小車企融入生態。

總的來看,電動化、智能化正在構筑起下一輪產業競爭的新賽道,而SOA平臺成為一眾車企搶奪聲量的關鍵之一。人人都想做“App Store”,可最后可能只會有一個,目前上汽零束、威馬等車企在“SOA”方向尚處起步階段,未來競爭業態仍是未知。而我們需要做的則是,讓車企的“子彈”再飛一會兒。

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